中外低碳交通运输发展的差异比较与借鉴

发展低碳交通运输有利于减缓温室气体排放，是实现低碳经济和循环经济的重要支撑。近年来，为推进低碳交通运输体系建设，我国出台了诸多交通运输业节能减排的规章制度及相关配套规划。2015年，交通运输部发布的《交通运输工作十大任务》中强调，坚持走绿色低碳循环发展之路，促进交通运输可持续发展，然而我国的低碳交通运输较国外仍有较大差距。针对于此，本文通过对国外典型国家交通运输发展经验的分析，提出了加快中国低碳交通运输的对策建议，以期为我国交通运输业低碳发展提供参考。
　　一、国外低碳交通运输发展的经验分析
　　（一）综合交通运输网络体系较为完善
　　国外低碳交通运输的实现，源于其对完善综合运输网络体系的规划。日本将新能源开发与节能作为经济发展的长远战略，用了低于欧美国家四分之一的发展时间，建成了较为完备的现代化交通运输网络系统，其最主要特点是交通发展与城市规划紧密结合，轨道交通非常发达。据东京市最新统计，在东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约、巴黎和伦敦的54%、37%与35%。东京地铁由56条线路组成，车站数量435个，市内线路总长达332.9公里，地铁网络的无缝衔接有效解决了中心区交通拥堵问题。目前，日本已在国际低碳交通建设中处于领先地位，并被称为“超大交通”国家。同日本相似，美国为提升交通运输效率，降低能源消耗，高度重视各类交通方式的联合运作，其拥有权责明确且统一的综合型交通运输管理方式，在建设、规划和设计等诸多环节对综合枢纽与大型换乘中心的重视度较高。目前，美国已形成全球最完善的交通综合运输网络体系，其中公路与高速公路通车里程达628.4万公里，境内铁路长达53.9万公里，国内航线每年可运输2.4亿旅客，实现了各类交通方式、综合交通网点与交通线路间的协调、便捷与立体连接。
　　（二）先进技术的开发与运用基础雄厚
　　先进技术是交通运输业持续健康发展的前提条件，也是低碳交通运输实现的重要方式，因而全球许多国家均较为重视先进科学技术的利用。一方面，各国十分重视能源替代技术与新能源的研发，对替代燃料和可再生能源的研究不断增强，并降低传统能源的依存度。例如，日本政府出台了诸多节能减排技术创新政策，主要涉及燃料电池和纯电动汽车、生物质能源与智能交通系统等，并多次斥巨资研发新能源汽车，其中对燃料电池的相关开发与资金投入就已超200亿日元。目前，日本的生态驾驶被有效推进，提高了约15%的燃油使用率。另一方面，各国充分运用电子信息相关技术，大力推动智能交通运输发展，加快推进交通运输信息化建设，并逐步加强对现有交通运输系统的管理，如交通运输网络优化、组织管理与运行监控等，以实现节能减排与运输效率提升目的。上世纪90年代起，美国便开始了对智能交通系统的有计划地开发，目前已建成强大的智能交通系统，应用率已超过80%，且电子收费和付费系统等相关产品均居全球前列。例如，美国广泛使用的交互式导航系统，可减少5%-16%的车辆废气排放量。据美国交通部统计数据显示，智能交通系统的应用有效解决了国内交通拥堵问题，每年可减少因交通堵塞与交通事故造的损失额260亿美元。由此可见，先进技术的开发与运用，是国外现代化低碳交通运输发展的有效保障。
　　（三）节能减排法规标准比较健全
　　健全的节能减排法规标准是低碳交通运输高效发展重要保障，世界各国均制定了多元化的节能减排法规与标准，且每隔3-5年便会更新。这种能效标准和法规为节能减排激励措施的制定提供了有效衡量指标，在国外获得了良好的低碳效果。2003年，美国设立了全球首个碳交易所，并制定了完善的标准战略规划与政策法规，由此成为国际最早拥有排放标准，且控制指标种类最多、法规最严的国家，在科技研究应用、综合交通与低碳战略等领域均较为领先。例如，2015年，美国国家高速交通安全管理局和环保局共同提出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，据相关部门估计，新标准新生产出的汽车总共可节约油耗18亿桶左右，燃料成本减少1700亿美元，可降低每年的二氧化碳排放10亿公吨。相似地，欧盟设立了诸多“低排放区”，对区内大部分污染严重的车辆进行管制，包括摩托车、柴油车的管控与限制和超标车辆罚款等。如对进入伦敦市中心的车辆征收“堵车费”11.50英镑，柴油机动车征收“清洁费”10英镑。并且，欧盟委员会出台的最新减排提案计划提出，到2020年将新车的平均排放量减少至95g/km，厢式车辆的平均排放量减少到147g/km。据欧盟委员估计，新减排计划的实现，将刺激欧盟国家的国内生产总值每年增加120亿欧元，并节约石油1.6亿吨，到2030年减少二氧化碳共约4.2亿吨。
　　（四）有效地实施财税政策与经济杠杆
　　各国政府有效的税收优惠与经济杠杆作用发挥，是国外低碳交通运输发展的一个重要原因。财税政策在日本低碳交通运输政策中所占份额较大。2009年，日本对混合动力车、纯电动汽车、清洁柴油车和天然气车等实施“绿色税制”，并启动了“新一代汽车”计划，免除购买新能源汽车的部分税赋，刺激了新能源汽车的购买与使用，有利于低碳交通运输发展。同时，日本还实施低排放车认定制度，消费者购车所享受的减税数额由所购车辆排放水平决定，且购置低排放或清洁汽车的公共组织与团体，还可获得国家相关补助资金。据日本环境省统计，对交通运输的财税补贴可使每年二氧化碳排放量降低约510万吨。相似的，欧盟国家也采取了众多财税政策来促进低碳交通运输发展，包括税收减免、贷款优惠和直接现金补助等。2015年8月，欧盟斥资500万欧元启动了对氢燃料电池的重大专项开发计划。此外，欧盟还注重发挥经济杠杆作用调节交通运输发展。例如丹麦具有全球最高的汽车税，轿车生产税收达180%，环保费每年达600欧元，因此私家车的使用频率很低，而自行车是居民出行的首选工具，有效减少了国家交通运输碳排放总量。自1997年以来丹麦碳排放量稳步下降，且降幅不断增快。据“2016气候变化表现指数”显示，丹麦被列为全球13个主要低碳排放经济体之首。
     二、中外低碳交通运输发展存在的差异比较
　　（一）中外低碳交通运输发展程度和规则存在差别
　　中外低碳交通运输的发展程度和规则悬殊较大。英国交通四通八达，在低碳交通运输发展速度迅速，拥有低碳交通的具体细则，如规定相关出行和货物运输等带来的二氧化碳排放，推行助力公交、货运和后勤行业等细则，减少其碳排放及运营费用，达到有针对性的规则支持，促使物流相关企业将货物从公路运输至铁路或水路。并且，德国一直提倡走可持续发展低碳交通道路，支持集约化土地开发方式，增强职居均衡，根据城市特点在市中心设置无车区，管控小型汽车的超量运用。例如，推行汽车共享、自行车租赁等低碳交通方式，发展公交及慢行环保交通，从而获取了显著成效。与之不同，由于我国缺乏具体实施细则，制约了低碳交通发展。据凤凰网数据显示，2011年，我国交通部开始推行分批型试点工作，如低碳交通模式、公交城市等试点工作。截止2015年底，国家层面的低碳省区低碳城市试点仅有42个，由于试点实施的时间较短，只维持了两年，导致第一批试点城市绩效不明显，如重庆市、天津市、厦门、深圳和杭州等试点城市在详细减排数量、产业结构与经济发展方式等方面的变化不明显。据华龙网新闻显示，2010-2014年，重庆市万元GDP能耗仅由0.991下降至0.81吨标准煤，其效果与最初低碳交通运输设计产生了较大差距。
　　（二）中外低碳交通技术的研发水平参差不齐