中外低碳交通运输发展的差异比较与借鉴

　　中外低碳交通技术研发水平有明显差距，我国低碳交通工具公交的投入较不足。例如，2014年，北京市的公交分担率为34%，南京市的公交分担率超过27%。我国大部分城市公交分担率均不到40%，一些大城市甚至不到10%。但与国外公交发达城市，如纽约曼哈顿地区的72%等相比，我国公交分担率仍有较大差距。同时，我国公路建设中缺乏新工艺、新技术，235国道盱眙北段及盱眙绕城段改扩建工程明蛤段桥梁预制场，缺乏预应力智能张拉、智能压浆设备，并未有效运用水泥混凝土桥面抛丸和防水粘结层施工技术、抗裂骨架水泥稳定碎石技术等，致使低碳交通运输的规划得不到有效落实。而2007年英国宣布低碳交通运输的创新策略，并支持低碳交通技术的创新与研究开发，已规定全面构架，分别对道路交通、航空运输、铁路和海运部门的低碳交通技术实施梳理工作。并且，英国政府出台由低碳交通技术研发转向商业化推行的政策方案，具体包括提升市场方式、强制性措施、财政支持与信息推广等。此外，由于我国城市交通信息技术不发达，国内仅上海、北京、广州等十个左右城市创建公用交通运输信息平台，低碳交通研发技术水平不高，且功能较单一，未与其他系统连接成网络体系。而日本、美国、欧盟及伦敦已拥有诸多低碳交通运输信息技术平台，如VICS、511、RDS/TMC与出行门户网站等。
　　（三）中外城市交通运输存在空间布局上的差异
　　目前，由于我国许多城市的土地运用结构，是功能集中式的结构，加之旧城市区域人口密集度较大，从而制约了低碳交通运输发展。以北京为例，由于受到多方面原因影响，功能大多集中于旧城区域，形成单一中心的土地运用结构，造成城市人流和车流偏向中心区域汇聚，限制城市低碳交通发展。并且，北京市2004版整体规划中提出了“两带、两轴、多中心”的城市交通布局构思，但仍未达到预期交通运输空间布局效果，由于汽车时代的来临，单一中心的土地运用结构已难以适应城市低碳交通发展。与之相反，以法国巴黎为例，他们为减缓旧城区域人口、道路交通压力与保存历史风貌，通过建设新城市中心拉德芳斯区，调节城市结构和功能，将旧城区域一些人流、车流分化出去，取得了显著效果。此外，我国城市的低碳公交设施建设缺乏合理规划，导致城市公共交通拥堵严重。例如，我国四川成都城市天府新区公共交通空间布局密集度偏低，应用不方面，造成城市居民偏向于选择小型汽车，减少低碳交通工具出行积极性。由于城市交通运输空间布局不合理，导致城市公共交通出行分担率不到百分之十，特大城市的公交出行分担率也仅有百分之二十左右，且广州、上海等城市的公交出行占比平均减少了大约六个百分点。而欧洲、日本和南美等国家的柏林、东京、纽约等大城市交通空间布局合理，其公共交通出行比例已达40%—60%。再如新加坡国家的全部城市布局，主要以中心城市区域为主体，呈现出星座式结构。城市地铁线连接主要商业中心区域，根据“区域中心、中心区域、副中心区、小型中心和社区”的交通运输空间布局，全部城市划分为五十五个小区施行规划与创建，推动低碳交通良好发展。
　　（四）中外低碳交通运输发展存在标准上的区别
　　现阶段，虽然我国已初步形成包括法规、规划、标准规范等多层次的交通运输节能减排制度体系。如2007年，全国人大常委会修订《节约能源法》，将低碳交通运输纳入调整范畴；同年，交通运输部组织制定《载货汽车运行燃料消耗量》和《载客汽车运行燃料消耗量》等二十余种，公路、水路节能减排有关的国家及行业标准；2012年初，我国《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式实施。然而目前，我国低碳交通运输相关标准仍未健全，与国外仍有较大差距，如2016年联合国首次提出全球飞机温室气体排放标准，可以使新飞机在以当前速度巡航的条件下平均减少燃料消耗4%。并且，我国低碳交通运输新标准具有阶段性与渐进式目标，其最终目标是：2015年我国乘用车平均燃油消耗降至每一百千米7L左右，然而该指标所折算成的二氧化碳排放量仍较发达国家目标值高，如美国与日本的目标分别是：到2016年与2020年，平均二氧化碳每公里排放155克和115克。但我国仍有不少车企达不到这一目标。此外，据ENS环境新闻网报道，2015年，美国交通部、国家高速交通安全管理局与环保署为发展低碳交通，共同制定出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，以提升33.3%的能源使用效率，然而我国目前仍未制定和出台相关标准。
　　三、完善我国低碳交通运输发展的对策建议
　　（一）政府应引导低碳交通、低碳城市和低碳经济协同发展
      低碳交通运输发展离不开政府支持。我国政府相关部门，应通过制定关于低碳交通运输的战略规划深化了解其发展规律，根据变换的情况及时对战略做出改动，以期适应内外部环境和处理好政府与市场关系。同时，我国不应忽略低碳交通与城市发展、低碳经济发展之间关系。政府部门应注重协同发展，各相关部门对自身区域规定低碳交通发展规划时，应考虑周全杜绝浪费情况发生。此外，政府应规定典型城市，分批实现交通发展低碳化。针对不同城市制定不同处理方式。例如针对交通问题严重程度划分：一级城市为交通问题严重区域，需要国家投入大力度治理。二级城市问题程度，与一级相比较轻，交给省市主导治理即可。三级城市交通问题最轻，当地主管部门负责，减少未来可能发生的交通问题。通过不同级别政府管理机关同步治理交通问题，有效实现低碳交通持续发展。
　　（二）利用高科技手段，实现交通智能化管理
　　低碳交通运输依托低碳新技术才能得到有效发展。针对我国在低碳交通高新技术领域、新能源研发方面并不占优势，缺少创新的情况。我国交通主管部门需要加大低碳交通支撑技术研发投入，发展智能交通，在车里安装道路引导系统，驾驶员可使用引导系统精确地绕开交通拥挤、交通事故发生地，依据引导选择最佳行驶路线。完善交通系统，将固定配时方式转变为全感应式，保持交叉口等地域的运行秩序，有效对交通拥堵、发生意外等情况疏进行散，减少碳排放量，实现低碳运输。同时，我国应加强新低碳能源开发，同相关行业联手提技术水平，形成以研发为首进行试点-推广-应用的技术服务链条。通过低碳化技术实现交通运输的可持续发展。如研发更高水平的“电动汽车”等低碳节能型交通工具，解决道路交通“以电代油”，在运行过程中实现“零排放”、低噪音，解决能源和环境问题。
　　（三）优化运输结构，加快建设绿色低碳交通运输体系
　　构建绿色低碳运输体系，可以在一定程度上减少开发能源、资源带来的环境破坏且持续满足交通运输需求。所以应升级及优化我国运输结构、构建现代化绿色低碳综合运输体系。在运输方式上，可以优先考虑低碳交通运输方式，例如长途运输应大力发展单耗低、运能大、无碳排放的水路运输。也可以在城市积极发展公共交通工具，实现城市交通结构性节能减碳。同时应加快推进绿色低碳交通运输体系，建立低碳创新研发实验室，培养出高质、拥有优良素质、结构合理的绿色循环低碳交通运输专业人才。除此之外，应通过完善财税、金融、贸易、投资、等方式，争取让地方财政加大资金投入，设立专项资金，发展绿色低碳交通运输体系。
　　（四）完善相关法律法规，为实施低碳交通提供指导方向
　　发展低碳交通运输过程中，发达国家都有严格立法体系，法律制度依托相关政策得到有效实施。我国在这方面缺乏有效法律法规来督促低碳交通运输发展。所以，我国交通运输业应积极借鉴国外《清洁空气法》、《交通出行规划》等法律，把与低碳交通相关的条例融合进去，完善我国现有法律对低碳交通监管和相关措施实施提供必要的法律依据，促进低碳交通发展。同时，因为低碳交通运输业不仅涉及物流业，与交通工具制造业、城乡规划建设、税收等密切相关，所以在立法过程中应注意，将相关产业和经济活动融入。我国在这些领域取得成就也应在低碳运输立法上得到鼓励和保证。除此之外，也可以从国家层面制定制度，如规定《交通出行规划》或《或低碳交通发展战略》等，为各地实施低碳交通运输业提供指导方向，加快其快速发展。
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