构建低碳经济中有效的碳价格制度

　　除了国家与国家之间、企业与企业之间的碳交易以外，还有人认为应该把碳交易引入到个人之间来。那些低碳生活、有剩余排放量的人可以按市场价格卖给消费更多的人。个体公民之外的组织也可以在原则上包括在内。配额可分成一定的碳单位。每个人都可以拥有一张含有他们每年的补助的智能卡，每次有居家账单要付或使用旅行服务时都可以使用。据说，碳配给将使得许多专门设计用来鼓励能源节约的政府计划自动退场，人们可以自行选择如何最好地满足配额要求。关于配给的方式有，第一种是“可交易能源配额”，第二种是“家庭可交易配额”，第三种是“个人碳补助”的分配。其实个人领域减排的空间是很大的。据估计未来十年里可以节省10%的家庭二氧化碳排放量。这个过程中家庭承担的成本将达64亿英镑，但他们将会净省下194亿英镑。家庭所获的平均回报率将达23%。个人这个减排潜力之所以还难以发挥出来，除了公众意愿和政治意愿还不够强外，要真正实施交易成本还比较高。 
　　（二）碳税 
　　碳税征收范围是所有化石燃料，计税依据为不同化石燃料的含碳量。开征碳税能够降低对高碳能源的需求，提高低碳能源的替代作用，有利于可再生能源产业的发展，起到发展低碳经济的重要作用。碳税的要旨在于帮助消除环境方面的外部性，确保它们的个人成本等于全部成本，包括对后代人而言的成本。向资源利用开征的税收应当尽量接近于生产点，以便适用于制造过程的一切相关方面。 
　　目前，碳税在欧盟国家中得到广泛应用。瑞典在1991年税制改革中引进碳税，在1995年就收效明显，二氧化碳减排量达到15%，其中近90%排放量减少得益于碳税征收。碳税对人的行为的影响是比较明显的。如宝马的5系汽车，在全世界都有卖的。一般而言，欧洲卖的汽车，排量比美国小，气缸数量也较少。为什么欧洲人更愿意买排量较小的车型呢？这并不是因为欧洲人的文明程度比美国人高，而是因为欧洲的税高。如近年来，欧洲1加仑汽油的含税均价，比美国高两倍。还有部分欧洲国家是根据发动机排量征汽车税的。从这个案例可以看出，要减少二氧化碳的排放，采用相应的制度安排（如增加税）就可以达到目标。 
　　美国经济学家马丁·魏茨曼（Martin L.Weitzman，1974）发现，在不确定条件下，上述两种政策工具并不等效。在决定税率和发放排放数量许可证时，管理者对于边际减排成本和边际收益曲线的认识会有误差，而这会导致政策偏离最优情景产生扭曲。对边际减排成本与边际收益曲线的斜率比较是判断政策工具效率的关键。当边际收益和边际减排成本曲线是线性的，并且已知前者确定后者存在误差（期望值为零），如果两条边际曲线的斜率相等，那么两种政策工具将产生同样的福利损失。否则，如果边际减排成本曲线比边际收益曲线更为陡峭的话，庇古税对于管理者而言将更为可取。反之则反是。因此，如果减污成本曲线比减污收益曲线陡峭，就应采用价格型工具；当污染成本曲线比污染收益曲线平坦时，就应采用数量型工具 
　　（三）大多数发达国家都倾向于选择碳排放交易制度 
　　从理论上讲，在不确定情况下，碳交易与碳税并不是等效的。我们可以根据边际减排成本与边际收益曲线的斜率的比较来选择碳交易或碳税。从总体来看，更多的经济学家偏重于采用碳税作为发展低碳经济，实现减排的手段。但为什么在现实中，大多数发达国家都倾向于选择碳排放交易制度作为主要的减排政策工具呢？这说明，理论分析与实际约束条件是不一致的。好的制度也因为条件不具备而难以建立。不少国家选择碳交易主要是从政治和利益层面考虑的，而不是什么社会福利最大化方面的考虑，于是发达国家的一些经济学家和实践者在政策建议中更加推崇碳排放交易而非碳税。这主要有： 
　　1. 从国内来看，布坎南和图洛克证明企业将更加偏好排放配额及碳交易，而不是碳税。若从资源分配效率的角度看，这两种手段是没有什么差异的；但从收入再分配角度来看，排放配额政策可能导致整个产业的产出降低，并且产生了新的进入壁垒。在这种碳排放交易制度下，旧企业可能获利，而且即使受损也比污染税政策下要受损更小。但这对新企业是不利的，它们没有初始的免费分配，需要从市场上去购买。所以在这个过程中，旧企业（新进入的企业）可以获得高于正常水平的利润，它们会努力争取管制，管制越多越好。排放配额制度相当于创造了一种“租”金市场。而污染税相当于收回了企业原有的自由排放污染的产权，是一种产权变更。此外，政府官员也可从数量限制政策中得到好处，这是因为政治家更偏好尽快出成果，而政策成本又可以往后推。数量政策比较好地符合这种要求。美国的私营企业和环保组织都更倾向于有排放额免费发放配额的交易政策。这是因为大家都可以从碳交易制度的设计中得到好处。所以制度的设计并不能仅仅从社会福利最大化的角度去分析，而必须考虑是否给制度的实施者带来好处。