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地铁车站混凝土缺陷处理施工技术研究

[作者:王成东[来源：互联网]| 打印 | 关闭 ]
　　（2）预应力筋布置施工。在混凝土施工的同时，预应力筋布置也是防治混凝土裂缝的重要举措。本工程预应力筋的布索位置选择，需结合温度收缩的影响状态，期间发现顶板和中板衬墙，在顶板衬墙拉应力和连续墙、底板约束的双重作用下，中间部位出现于纵轴垂直的裂缝，以及在诱导缝的周围，发现明显的斜向裂缝，并有明显的混凝土结构预应力损失情况。预应力损失情况估计时，既不能太高，也不能太低，太高时某些部位预应力不足，从而导致混凝土受拉；太高时混凝土会产生过大的反拱度；只有在找到预应力损失规律后，分时段计算各种损失的相互关系，才能够得出较为准确的预应力损失值。经反复估计，最终确定以下几方面的预应力损失原因：锚固变形、钢筋回缩、接缝压缩、预应力筋与孔道壁摩擦、预应力筋与台座存在温差、预应力筋松弛、混凝土收缩、混凝土徐变、螺旋式钢丝挤压混凝土。针对这些原因，我们在张拉时，混凝土强度必须达到100%，同时利用有限元建模分析锚固区域的应力状态，尽量采用分散型式锚固预应力筋，并检查预应力筋的应力集中程度，以及在布置预应力筋的时候，顶板区域以分散的模式布置，接近顶板与衬砌墙交接位置则要加大预应力筋布索的密度，按照这种方法，连续墙施加于衬墙的预应力，就会分散到诱导缝的中间，另外诱导缝钢筋用量增加后，以及利用纤维混凝土施工衬墙，即可有效控制衬墙混凝土的开裂。至于预应力索形的安排，要重点考虑张拉工作长度对混凝土正常施工的影响，本工程在一端进行张拉，以抛物线方式引至板顶面，各索张拉端越过中位，最后锚固于诱导缝的周围。按照这种预应力索形布置方式，其中部的总预应力荷载，相当于索端的1.5-4倍，有效抵消了混凝土收缩拉应力的作用。 
　　3.结束语 
　　文章通过研究，基本明确了案例地铁工程混凝土施工缺陷处理的方法，但考虑到不同地铁工程混凝土施工环境条件的差异性，要求以上方法在其他工程中应用时，结合具体工程的施工情况，予以因地制宜地参考借鉴，以保证这些方法的适用性。 
　　参考文献 
　　[1]赵高亮.地铁车站侧墙混凝土表面缺陷处理技术研究[J].山西建筑，2010，（28）：143-144. 
　　[2]徐健，杨洋，陈梦成等.地铁混凝土耐久性影响因素的研究现状[J].水利与建筑工程学报，2010，（5）：1-3. 
　　[3]武军.地铁车站防水混凝土施工关键技术[J].云南水力发电，2014，（3）：31-32.

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