公路桥梁施工中的预应力技术探讨

仔细的检查，经过反复试验，直至达到预应力标准的钢束分布图产生为止。
　　3.2设计预应力体系
　　在桥梁事业中，设计混凝土桥梁预应力的体系一般采用两种体系，即XYM和OVM体系。这两种的设计体系顶板纵向钢束都采用了平竖弯曲互相结合的空间曲线的方法。而且，我们还对其进行了这样的布局：大多数的锚固都聚集在了腹板顶部的承托上面，把底板钢束尽量往齿板处锚固接近。它还有如下优点：让预应力的力臂长度得到最大的延伸，因为它的最大力臂对预应力的产生力学效应程度是最强的，这样聚集在腹板顶部承托就和预应力的传力路线分散在整个截面上，不仅对箱梁的大小设计进行简单化，还对齿板的结构也进行了简单化。
　　3.3预应力钢绞线的选用
　　在当前阶段，建筑行业对预应力钢材的选用一般都采用预应力钢筋、普通预应力钢绞丝、低松弛预应力钡丝、矫直回火预应力钢丝等。它们当中低松弛钢绞线是最新的预应力建筑钢材，它具有质量可靠、快捷、高效等特点，这些优质特点可以让桥梁的建筑构件更加轻薄、结实，还可以让人产生视觉美感。在公路桥梁建设中，采用预应力钢绞丝可以节省对钢材的使用量，可以降低公路桥梁建造成本，从而实现利益最大化。而且，在使用预应力钢绞丝过程中，还要把它的表面状态、松弛度、伸长率等因素都考虑在里面。
　　3.4预应力锚具的选用
　　在公路桥梁建设中，采用后张法预应力混凝土结构时要运用的锚具一般可以分成两种，即机械锚固类型和摩阻锚固类型。前者是采用机械加工的方法来形成适宜锚碇操作的条件对其加以锚固。这种锚具经常被运用到集束型高强钢丝或者锚旋高强度粗钢筋，它们的优点是对锚具造成损坏的预应力比较小，而且连接起来比较简单。而后者摩阻锚固类型主要是根据楔形锚具把预应力钢材“挤紧”后形成锚旋作用的原理。具有吨位大、锚力反复变化的优点，但也具有锚具的预应力会有较大损失、不能重复张拉的缺点。
　　4.预应力混凝土结构的施工工艺
　　4.1设计
　　预应力混凝土结构的设计，除验算承载能力和使用阶段两个极限状态外，还要计算预应力筋的各项瞬时和长期预应力损失值（见预应力损失），及验算施工阶段，如构件制作、运输、堆放和吊装等工序中构件的强度和抗裂度。
　　4.2预应力混凝土构件的施工方法
　　4.2.1先张法
　　在混凝土灌筑之前，先将由钢丝钢绞线或钢筋组成的预应力筋张拉到某一规定应力，并用锚具锚于台座两端支墩上，接着安装模板、构造钢筋