浅析我国铁路运输价格制定问题

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　　3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力
　　铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题
　　1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化
　　我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度上调，造成运力结构失调，客流量急剧滑坡”。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。
　　2.现行制度存在缺陷
　　按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁；另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格秩序。
　　3.铁路运价调整的科学性和规范性不够
　　现行铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》，以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、通知和规定，在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容，只有对垄断行业价格相关问题的规范，《铁路法》也只有对铁路运价的制定、调整办法也只有一些原则性规定，而没有具体的、细化的说明，而且这两个法律实施的时间久远。同时，国家发改委和铁道部的相关文件、通知主要是对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法。目前没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。
　　
　　参考文献:
　　[1]李文兴:铁路运价形成机制改革的设想[J].北方交通大学学报, 2001,(05)
　　[2]黄世全:关于铁路运价改革的思考与建议[J].铁道经济研究, 2000,(05)
　　[3]肖翔:加快立法 推进铁路改革[J].中国铁路,2005,(02)
　　[4]张冬生:美国铁路运价考察[J].综合运输,2001,(06)