石家庄市轨道交通合理线网规模匡算的研究

摘 要:从城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平两个方面,对石家庄市轨道交通的线网规模进行了匡算. 并结合石家庄市的实际情况,通过对比和分析各种匡算结果,提出了石家庄市主城区轨道交通近期和远景线网规划的合理规模.

关键词：交通
    在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模. 所谓合理规模[ 1 ] ,实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平. 由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的. 线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验. 但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.
    本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.
    1  按交通需求推算线网规模
    交通基础设施的建设要满足交通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标. 轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为:
    βγ (1)
    L=Qα/
    式中,Q 为城市出行总量,万人次/d ;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度,万人次/ (km·d) . 远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得. 轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关. 从国外一些城市快速轨道交通运行来看,纽约的快速轨道交通占城市客运量的70 % , 巴黎占65 %. 我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50 %~55 % , 广州市为45 %~50 % , 沈阳市为60 %~88 % , 青岛市为60 %~65 % , 长春市为21 % , 大连市高达7013 %[ 2 ]. 因此,建议各城市根据自身的实际情况,β在0. 3 ~0. 6 之间取值. 线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量,它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式. 一种是高密度低负荷轨道交通系统,如巴黎、伦敦,这种形式的快速轨道网经济效益较差,政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网,如莫斯科、香港. 我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式,以最少的资金获得较大的经济效益,从国内外快轨线网来看,建议γ在2. 5~4 之间取值.
    1. 1  未来居民出行总量分析
    根据《石家庄市城市综合交通规划总报告》, 到2010 年石家庄市主城区的建设用地发展规模为142 km2 ,2010 年主城区总人口为195 万人[ 3 ]. 根据我国特大城市人口规模的控制政策,以及2010 年以后整个石家庄中心城市的城市化水平,石家庄市主城区建设用地发展范围将控制在3 环以内,面积280 km2. 考虑到城市的发展,城市远景常住人口加流动人口规划控制在300 万人.
    根据2000 年石家庄市主城区居民出行调查,主城区总人口为140 万人,人均出行次数为2. 54 次/ (人·d) ,出行率为86. 34 %. 东京1968 年的人均出行强度为2. 48 次,1978 年为2. 53 次,10 年内增加0. 05 次,增长不大. 根据1984 年广州市居民出行调查,居民人均出行次数为2. 09 次/(人·d) ,1996 年进行了一次小规模的家访调查,调查结果表明,1996 年的人均出行次数为2. 3 次/(人·d) ,略有增长. 根据石家庄市总体规划,考虑2010 年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确定未来的居民出行次数为2. 66~2. 78 次/(人·d) ,居民日出行总量为519~542 万人次. 流动人口出行次数为2. 8 次/ (人