石家庄市轨道交通合理线网规模匡算的研究

同时,由于城市中心区交通相对于城市外围区方便,轨道交通的吸引范围也是不同的. 一般在城市边缘区因居民的出行距离较长,利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间,所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围. 在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.据统计,在城市中心区,一般通过步行方式乘坐快速轨道交通的乘客至车站站台的步行时间不大于15 min. 乘客在车站内的停留时间为3~5 min , 步行速度为4 km/ h , 则市中心区快速轨道交通车站的吸引半径为0. 65~0. 80 km , 按照低密度高负荷的原则,城市中心区吸引范围平均取0. 75 km. 在城市中心外围地区,步行去车站的距离每侧在0. 80~1. 0 km 的范围内,除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2 km , 由此确定城市中心外围区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2 km. 对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围,可以近似地认为是线路两边各750 m 的条形带, 边缘区的吸引范围为线路两边各2 km 的地带内. 2. 2  快速轨道交通的线网密度在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.
    根据石家庄市主城区的道路网络和总体规划的土地利用布局情况,作为城市中心的中心圈层显然是客流的聚集区域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服务水平要求较高. 根据以上原则,在不考虑客运量的需要条件下,在市中心圈层,要求轨道交通的线网全部覆盖并满足4 个客流方向的需要,可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网,理论上按线路的间距为1. 5 km 计算,线网密度约为1133 km/ km2. 考虑石家庄市经济水平的实际情况,在计算时该密度指标可以降低,取1. 2 km/ km2 比较适宜. 对于主城区外围圈层,离城市中心越远,其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城区外围圈层的线网形状应该是趋于放射状的,同时服务水平要求相应较低,因此线网密度显然要低于中心圈层. 在主城区外围圈层,轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要,服务水平要求较低,按2 km 的间接吸引范围计算,线网理论密度为0. 25 km/km2.同时,针对石家庄城市特点,在中心圈层和外围圈层之间,还包含中间圈层[5 ]. 在这个区域内,线网格局仍然考虑各个方向可达性,即简化为棋盘格局,但服务水平可以降低,吸引范围采用2 km 的间接吸引范围,线网理论密度为0. 5 km/ km2.石家庄市中心圈层、中间圈层和外围圈层的线路覆盖密度示意图如图图1  线网覆盖密度分布示意图1 所示.
    2. 3  按合理线密度匡算的线网规模
    石家庄市主城区中心区的面积约为108 km2 ,其中核心区面积为19. 6 km2,全市远景的总面积为277 km2 ,按上述线网指标计算线网长度为109. 97 km , 全市线网平均密度为0. 40 km/ km2.
    3  结论
    通过以上计算分析可以得出,按照未来客运总需求量计算,石家庄市主城区快速轨道交通线网规模在116~153 km 的范围内. 按线网服务覆盖面计算,石家庄市主城区快速轨道交通线网规模为109. 97 km. 由此推荐石家庄市快速轨道交通远景线网合理规模为110~153 km 范围内. 根据2010 年的城市总体规划,2010 年轨道交通的客运需求量为37. 02~38. 4 万人次. 主城区近期快速轨道交通线网规模为20 km 以下. 需要强调的是,从理论上讲,只有城市中心区范围内可以进行线网规模定量匡算;在外围区轨道交通布设的灵活性比较大,条件差异也大,只能因地制宜地布设线网,没有规模估算的可能. 因此本文的规模估算范围只包括主城区.