香港西部铁路无碴轨道结构及减振降噪措施

摘 要 香港西部铁路采用了浮置板轨道结构、索尼威尔低振动轨道结构等新型轨道结构,为了达到减振降噪的目的,在高架桥上还采取了多种措施来降低振动和噪声的传递。
关键词 香港西部铁路,无碴轨道结构,浮置板,弹性支承块,振动,噪声
    1.概述
    九龙铁路公司1998年10月动工修建的香港西部铁路(简称西铁)是一个服务新界西北部的大运量城市客运轨道系统,它是香港特别行政区成立以后的第一个跨世纪工程,连接新界西北部与九龙市区,目前已经基本建成,将于2003年秋季实现开通运营。西铁第一期工程包括9个车站,南起九龙南昌,途经美孚、荃湾西、锦上路、元朗、朗屏、天水围、兆康,终点为屯门站。西铁为双线线路,全长30.5km,其中高架线路13.4km,地下线路14.7km,地面线路2.4km,线路走向如图1所示。西铁兴建了一个占地32.5hm2的车场和一个总部大楼。西铁设计单方向每小时发送33列列车,每列车编组为9节,最终单方向客运总量每年达到9千万人次。西铁列车设计最高时速为130km/h,旅行速度为60km/h,从屯门站乘车到南昌站仅仅需要30min。为了满足城市客运安全、环境保护和少养护维修的要求,香港西铁采用了浮置板轨道结构和索尼威尔低振动轨道结构等新型轨道结构,同时,在高架桥上也采取了多种措施来降低振动和噪声的传递。
    2. 西铁无碴轨道结构
    2.1 浮置板轨道结构(FST)
    香港西铁使用了3种类型的轨道结构:浮置板轨道结构(FST),使用在所有的高架和有特殊要求的隧道内,共达到34km;弹性支承块轨道结构,使用在隧道内,共27km;有碴轨道结构,使用在一般地面线路地段,包括车场。西铁线路采用的浮置板轨道结构包括预制混凝土板和现浇混凝土板两种,根据浮置板轨道结构具体用途的不同,其尺寸形式多达38种。其中高架桥直线段使用的浮置板轨道结构是最典型的型式,如图2所示,其标准规格尺寸为1170mm×2635mm×390mm,板的重量为2.9t。由图2可知,作为浮置板的限位装置和脱轨复位的平台,轨道结构两侧浇注了400mm宽的混凝土挡墙,挡墙高度与钢轨面高度持平,挡墙内侧距离同侧钢轨作用边700mm,挡墙内部钢筋在浇注桥面时预留,预留长度为710mm,考虑挡墙温度变化而产生伸缩,挡墙分段浇注。
    每块浮置板底部设置4块直径255mm、厚75mm的圆形竖向弹性橡胶支座,竖向橡胶支座的刚度为5~5.5kN/mm。为了保证竖向橡胶支座不产生横向和纵向移动,浮置板底面在每股钢轨的正下方位置预留有4个直径255mm、深15mm的凹槽,竖向橡胶支座正好嵌在凹槽内。每块浮置板左右两侧各设置1块长215mm、宽205mm、厚75mm的侧向弹性橡胶支座,侧向橡胶支座的刚度为2.9~3.2kN/mm。侧向橡胶支座安装在一个铁垫板上,铁垫板用螺栓固定在浮置板的侧面。每块浮置板的前后两端各设置1块长300mm、宽150mm、厚75mm的方形纵向弹性橡胶支座,纵向橡胶支座的刚度为1.8~2kN/mm。为了保证纵向橡胶支座不产生横向和竖向移动,浮置板的端部预留有一个12mm深的凹槽,两块板之间留有大约50mm的间隙,纵向橡胶支座正好嵌在两块板端部的凹槽内。
    由于西铁对环境的要求很高,在浮置板上安装了弹性科隆蛋扣件,扣件竖向静刚度为12~15kN/mm,横向静刚度为7.5~10kN/mm,在0~600Hz范围内,刚度动静比最大值为1.4。
    对于曲线段浮置板轨道结构,线路外侧必须设置超高,通过增大外侧板的厚度达到此目的,同时线路外侧混凝土挡墙也必须加高,为了简化浇注桥面时预埋钢筋的长度,所有的预埋钢筋布置高度都为710mm,在抬高的矮墙部位,再布置矩形的环筋来加高。曲线地段内侧挡墙与内股钢轨面持平,外侧挡墙高度由两股钢轨顶面的延伸线来确定。
    对于车站附近线路,由于列车进出站时起动和制动产生附加力,为了防止轨道结构在附加纵向力作用下产生爬行,因此,西铁浮置板轨道结构系统在站台及两侧150m范围内设置了特别的纵向约束装置,纵向约束装置最大设置间隔为50m。安装纵向约束装置的浮置板两侧各安装了一个钢支座,该位置两侧挡墙断开,预留一个空档,钢支座伸进挡墙预留空档处,为了保证挡墙的连续性,钢支座与挡墙之间安装橡胶支座。安装纵向约束装置的浮置板端部各设置2块纵向橡胶支座,两侧相临的浮置板左右两侧各设