广西物流业创新能力评价与提升对策研究

价与提升对策研究中，发现了大多数学者在区域物流创新、物流人才培养、企业创新模式、科研投入和评价指标上等方面来研究，对广西物流业创新能力的研究较少。本文拟从企业经营模式、科研投入、物流人才培养、物流技术、创新意识等方面研究广西物流业创新能力评价与提升对策。 2物流业创新能力评价指标体系构建 依据指标体系构建的全面性、相关性与相对独立性以及可比性与可操作性原则，考虑到数据的可得性，围绕物流业创新能力的概念，在结合前人对物流业创新能力评价指标选取的基础上，充分考虑广西物流业的特点构建如表1所示的物流业创新能力评价指标体系。 X1为物流类政府科研从业人数，X2为普通高等院校物流专业学生人数，X3为普通高职高专物流专业学生人数，X4为物流类企业社会从业人员， X5为物流业地区生产总值，X6为全区物流业总额，X7为物流业新增固定资产投资，X8为铁路营运里程，X9为公路通车里程，X10为人均GDP，X11为社会消费品零售总额。 3广西物流业创新能力实证分析 3.1研究方法 本文采用因子分析法对2004-2015年间广西物流业创新能力进行评价。因子分析法是指从研究指标相关矩阵内部的依赖关系出发，把一些信息重叠、具有错综复杂关系的变量归结为少数几个不相关的综合因子的一种多元统计评价方法。因子分析法主要是为决策者提供相应的依据。通过构造因子变量、计算因子得分对评价对象进行综合分析。 3.2结果分析 从表2可以看出，巴特莱特球形检验统计量为273.477。测试的P值接近0。表明变量之间有较强的相关关系。而KMO统计量为0.710，接近0.7，适合做因子分析。 表3为旋转后的因子矩阵系数，本文采用的是具有Kaiser 标准化的正交旋转法。由表3可以看出，在提出的三个成分中，第一个成分在物流类政府科研从业人数、普通高等院校物流专业学生人数、普通高职高专物流专业学生人数、公路通车里程、社会消费品零售总额，可以给因子命名人才投入和环境支撑为因子；第二成分在物流类企业社会从业人员、铁路营运里程方面具有较高的载荷，可将第二个因子命名为基础设施因子，第三成分在物流业地区生产总值、全区物流业总额、物流业新增固定资产投资、人均GDP时占有较大的载荷，可将第三个因子命名为产出与需求因子。 由图1可知，广西物流业创新能力的波动幅度较大。2004年到2007年、2008年到2010年、2011年到2015年三个时间段内的波动比较大，从整体上看，创新能力随着时间推移的是波动增长的，在2010年和2014年都出现了一个高