京津冀物流一体化水平测算

　　具体从各项指标来看，首先，基础条件方面，2012年京津冀货物周转量为19 450.15亿吨公里，邮电业务总量为1 414.52亿元，均只有长三角的50%左右；2012年京津冀三省市在物流业固定资产投资、旅客周转量、货物周转量上的标准差分别为405.78亿元、492.82亿人/公里和4 068.74亿吨/公里，均超过均衡度最高的珠三角经济圈2倍多；而2008～2012年间京津冀三省市的协调性较为一致，尤其旅客周转量协调度高达0.970 2，这可能得益于近年来京津冀旅游业及城际交通一体化的协同发展。其次，运营效率方面，三大经济圈差距不大，但其中京津冀三省市物流业劳动生产率的标准差高达32.09万元/人，高于长三角经济圈23.51万元/人近1.36倍。再次，产业贡献方面，京津冀相对优势明显，物流业对GDP及就业贡献达到6.47%和5.92%，分别高于长三角经济圈2.31和1.93个百分点，但均衡度却较差，其中北京物流业的GDP贡献仅为4.57%，与最高的河北省8.33%相差3.76个百分点；2012年京津冀物流业影响力系数为0.8920，高于长三角的0.7873和珠三角0.7308，其中北京市物流业的影响力系数高达1.0614，在所有比较省市中最高；更近一步，在物流业服务制造业方面，京津冀两业联动强度为0.0122，是其他两大经济圈的2.00倍和2.54倍，这都表明物流业在京津冀区域经济发展中发挥着更为重要的作用。最后，在物流业能效方面，2012年京津冀物流业每消耗1吨标准煤能带来1.26万元的GDP，介于长三角0.88万元/吨和珠三角1.91万元/吨之间。
    此外，我们还比较了三大经济圈2008～2012年物流发展的高度及均衡度变动情况，如图2、图3所示。由图2可知，各经济圈物流相对发展高度基本保持稳定，其中长三角经济圈相对高度最高，其次是京津冀经济圈，最末的珠三角经济圈则表现出稳中有升态势。在图3中，可见珠三角、长三角经济圈一直交错处在均衡度最高的位置，而京津冀则一直处于低位，但得益于京津冀三省市在物流运营效率及产业贡献方面的差距逐步缩小，从2008年均衡度仅有珠三角经济圈的61.02%上升至2012年的64.55%，上升了3.52个百分点。 
　　四、结束语 
　　本文在分析京津冀物流一体化内涵及目标的基础上，提出采用整体发展高度、发展均衡性及协调性三要素来评价一体化水平，并基于2008～2012年相关省市统计数据测算和比较了我国三大经济圈在物流一体化方面的发展差异。实证结果表明，京津冀物流在整体发展高度及协调度方面介于长三角和珠三角之间，而区域内各省市的物流发展均衡度却显著低于其他两大经济圈。此外，京津冀物流在产业贡献方面具有较大优势，尤其在与制造业融合发展中，联动强度分别高于长三角和珠三角经济圈2.00倍和2.54倍。 
　　综合本文研究，推动京津冀物流一体化除了因势利导、继续做大做强物流产业外，更需打破“一亩三分地”的思维定式，着力消除区域物流发展差距，释放其促进区域经济增长的潜力。首先，基础条件方面，应进一步强化京津冀物流节点的总体规划和政策协调力度，提高城际通关效率，并借助新一轮产业调整机遇，完善京津冀物流一体化空间布局。其次，应持续加大对物流装备技术的应用及服务模式创新，并在区域内实现共享、对接，推动京津冀物流运营效率的整体提升。再次，保持和发挥京津冀物流比较优势，引导物流人才等要素在区域内自由流动和高效重组，在服务京津冀产业升级、拉动经济增长和吸纳社会就业中兑现产业价值。最后，随着空气污染、节能减排、运营成本等压力加剧，还应考虑走低碳转型道路，优化能源消费结构，推广清洁技术在运输、仓储等物流环节的应用，在降低物流能耗的同时，打造京津冀绿色物流、低碳物流。 
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