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突发情况下如何加强铁路行车组织

[作者:胡颖升[来源：互联网]| 打印 | 关闭 ]
　　1.3 恶性铁路突发情况 
　　必须要采用跨行业应急联动机制、相应地改变行车组织计划、调整行车组织策略等方法才能够消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是恶性的突发情况。恶性的突发情况主要包括以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，需要较长的时间才能够恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较大的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量无法让原有计划的列车承担起来，可能已经出现或者马上要出现大量的旅客滞留的现象。最后是较大的铁路能力损失，多条线路的大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的多条线路的多个区段出现断路的情况，较大的改变了路网结构。 
　　2 突发情况下的铁路行车组织 
　　2.1 一般性突发情况下的铁路行车组织 
　　一般性突发情况下的铁路行车组织主要指的是在具有较强的持续时间、较少的客流波动程度以及较小的局部线路能力损失条件下调整或者实施运行计划的这样一个过程。以一般突发情况的定义我们可以发现，一般性突发情况下铁路行车组织主要就是传统调整列车运行计划的问题，只要采用传统的调整列车运行计划的方式就能够做好一般性突发情况下的铁路行车组织工作[2]。 
　　2.2 严重突发情况下的铁路行车组织 
　　严重突发情况下的铁路行车组织主要指的是具有较长的持续时间、较少的客流波动程度以及较大的局部线路能力损失条件下，调整或者实施运行计划以及开行方案的这样一个过程。以严重突发情况的定义我们可以发现，与传统的列车运行计划调整比起来，其存在着较大的差异。 
　　2.2.1 严重突发情况下的铁路行车组织原则 
　　①尽可能地使高等级、长途、晚点时间少的列车保持原径路运行。 
　　②等级高的列车行驶于本线，等级低的列车迂回到其他径路上。 
　　③如果列车迂回到其他经路上不能够提前发车，但是可以提前到站。 
　　④重联的列车不能够提前发车，但是可以提前到站。 
　　⑤迂回的列车要尽可能的采用具有较少的跨铁路线数量的径路。 
　　⑥要严格以不同的策略对旅客出行产生的影响、不同的技术风险以及不同的设备条件为根据确定具体的调整策略，列车迂回、折返有最高的优先权，等级次之的列车重联具有相对次之的优先权，列车停运具有最低的优先权[3]。 
　　⑦在本线的列车具有较高的等级，跨线的列车具有较低的等级；等级高的列车正点到站，等级低的列车晚点到站；客运列车具有较高的等级，货运列车具有较低的等级；可以适当的优先具有特殊要求的列车。 
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